Anne Hidalgo a renoncé à la gratuité universelle des transports en commun à Paris. Cette mesure est mise en place dans plusieurs villes françaises et européennes.

Ca y est ! La maire de Paris a décidé que les enfants de moins de 11 ans pourront voyager gratuitement en RER et en métro, mais Anne Hidalgo n’entend pas élargir la mesure à tous les utilisateurs des transports en commun. C’est ce qu’elle a annoncé à la suite de la remise d’un rapport sur cette thématique. C’est trois de ses adjoints qui l’ont rédigé dans le but d’« d’objectiver le débat » sur la mise en place de la gratuité du réseau RATP parisien. Christophe Najdovski, adjoint aux transports, nous avait expliqué : « L’objectif a été de déterminer, sans tabou ni dogmatisme, s’il existe un modèle économique viable. »

La région Île-de-France, sous l’égide de sa présidente Valérie Pécresse, avait rapidement demandé un contre-rapport. Mené par l’ancien président de la SNCF Réseau, Jacques Rapoport, il y est certifié que la gratuité n’est pas finançable. Plus encore, elle ne permettrait pas de répondre aux enjeux de saturation et de maintenance du réseau francilien.

Des arguments pris en compte dans le rapport Hidalgo, mais qui n’empêchent pas de poser la question de la gratuité : « Pour certains, il y aurait un dogme de l’infaisabilité de la gratuité, avec l’argument selon lequel tout a un coût, estimait Christophe Najdovski il y a quelques jours. Nous le savons, pour autant, l’école publique est gratuite, et nous assumons qu’elle le soit pour permettre son accès à tous. »

Vers un service public de la mobilité

Certains territoires ont déjà mis en place la gratuité, mais aucune métropole de plus de 500 000 habitants n’a encore franchi le pas (voir encadré ci-dessous). Pour autant, les choses progressent.

En France, Dunkerque est devenu, en septembre 2018, la plus grande ville française à instaurer la gratuité, pour environ 200 000 habitants de sa communauté d’agglomération. Henri Briche, chercheur en sciences politiques et membre de l’association VIGS (Villes innovantes et gestion des savoirs), a étudié, dès 2015, l’impact de la gratuité sur ce territoire. La ville de Dunkerque a financé les 10 % de pertes en billetterie par une baisse de certains coûts de fonctionnement, un effort du budget communal, et l’augmentation du versement transport des entreprises. Ces dernières payent plus, mais compensent car elles n’ont plus à rembourser les abonnements de leurs salariés.

Le rapport souligne aussi que la ville a su répondre à l’augmentation de la fréquentation en créant de nouvelles lignes et en améliorant son réseau de bus. « Les élus ont une vraie politique de rénovation de l’offre, relève Henri Briche, pour qui « l’argument selon lequel la gratuité fait baisser la qualité de l’offre est complétement faux ».

Pour preuve : « Sur l’ensemble des expériences de gratuité, il n’y a pas plus de dégradations, les usagers prennent même plus soin du matériel quand c’est gratuit ! »

Un autre argument fait mouche, celui de l’efficacité : « Si demain vous investissez pour un service public et des infrastructures pérennes, avec une fréquentation qui explose, vous rendez votre service public plus performant, et réduisez la part d’investissement par usager. » À Aubagne, par exemple, le budget transport global a augmenté, mais le coût pour la collectivité est passé de 4 à 2 euros par voyageur, grâce au bond de la fréquentation. Un calcul qui permet d’envisager la gratuité comme un investissement nécessaire à la bonne santé d’un service public des transports.

Des effets relatifs sur la pollution

« La gratuité n’est  pas une solution miracle admet toutefois Henri Briche. Elle doit être accompagnée d’autres mesures pour poursuivre des objectifs écologiques. » Le rapporteur Christophe Najdovski relativise aussi : « Il semblerait qu’aux heures de pointe, par rapport au trafic automobile, les mesures de gratuité aient assez peu d’effet. Les automobilistes continuent à prendre leur voiture. » L’ADEME concluait pourtant, dans un rapport de 2006, que sa mise en place dans une ville comme Châteauroux avait entraîné une baisse des émissions de carbone et de particules. On y lit que « les coûts sociaux et environnementaux de la voiture étant très élevés, les mesures en faveur des transports en commun contribuent à les limiter ».

Pour Henri Briche, ce constat fait de la gratuité, et de son efficacité dans la lutte environnementale, une question de volonté politique : « Il faut l’accompagner d’actions et de mesures qui incitent à laisser la voiture à la maison. C’est-à-dire : une offre conséquente de transports en commun, une politique de stationnement aux abords des villes, une piétonisation des centres urbains, etc. »  « Pourquoi les transports en commun sont payants, alors que les automobilistes bénéficient gratuitement de l’aménagement et de l’entretien de la chaussée ? », se demande dès lors l’association d’usagers Transports Gratuits Lyon. Le débat sur la gratuité des transports reste ouvert,  mais devra à coup sûr s’accompagner d’une réflexion sur nos choix de déplacement en ville, et leur impact sur la planète.

Encadré : Ces villes qui ont fait le choix de la gratuité

  • Niort, Aubenas, Châteauroux et Dunkerque sont les quatre plus grandes villes françaises à avoir mis en place la gratuité de leur réseau de transport. En tout, ce sont une quarantaine d’agglomérations qui ont fait ce choix en France, qui va d’une gratuité totale, à des modèles réservés aux habitants, ou sur des lignes particulières et à des horaires spécifiques.
  • Tallinn, en Estonie, est la seule capitale au monde à avoir ouvert la gratuité à l’ensemble de ses résidents. Plus de 400 000 habitants peuvent ainsi voyager librement sur le réseau local, qui comporte 72 lignes de bus et trolley (bus électriques sans batteries, reliés à un réseau électrique aérien).

Cet article est extrait du dernier numéro de UP le mag, avec un dossier consacré au thème : “Peut-on se passer de la voiture ?”, à retrouver sur notre boutique, en version papier ou numérique.

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